E-Highway: Elektrická dálnice
![](https://saeceweb01runblobcorewindowsnet-endpoint.azureedge.net/eonmedialibcontainer/e.on/media/general/byznys%20a%20energie/2020_1%20a%c5%be%206/__variants/eon200a_elektrifikovana_dalnice_01$480-252-1x$.jpg?guid=207ab7c9-6298-423d-a8eb-9202cdf62b72&last-modified=637786424957439718)
Konkrétní místo, kde bychom ji našli, je v Německu – jižně od Frankfurtu na dálnici A5. Dodavatelem technologie je firma Siemens. Troleje jsou natažené na zhruba pěti kilometrech v obou směrech dálnice a běžný provoz nijak neomezují. Využijí je kamiony vybavené pantografem, jaký mají právě tramvaje.
Elektrifikovaná dálnice běží ve zkušebním provozu, proto jsou troleje instalované jen na tak krátkém úseku. Tahače a nákladní auta s pantografy samozřejmě nejsou běžně v prodeji, neboť by si je jen kvůli pár kilometrům dálnice někde v Německu těžko někdo pořídil. Přesto jich pár jezdí – jsou značky Scania, která dodáním hrstky tahačů s pantografy na tomto experimentu spolupracuje se Siemensem. Ten pantografy čili sběrače proudu pro tahače také vyvinul.
![](https://saeceweb01runblobcorewindowsnet-endpoint.azureedge.net/eonmedialibcontainer/e.on/media/general/byznys%20a%20energie/2020_1%20a%c5%be%206/__variants/eon200a_elektrifikovana_dalnice_02$480-530-1x$.jpg?guid=866ae30d-7bf3-4d05-afc3-ff2b7735fab0&last-modified=637786425251174507)
Běžný plug-in hybrid ‒ jen se sběračem
Jak to celé funguje? Vcelku jednoduše. Tahač je ve skutečnosti plug-in hybrid, tj. má spalovací motor, elektromotor a baterii schopnou externího nabíjení, ať už ze zásuvky, nebo právě z troleje. Na elektrifikované dálnici řidič prostě najede pod trolej a tlačítkem zvedne sběrač. Ten se připojí a přenáší elektřinu z troleje nejen přímo do elektromotoru, ale i do baterie. Rychlost jízdy se nemění, systém funguje až do 90 km/h.
Když trolej skončí, anebo když řidič přejede do jiného jízdního pruhu, pantograf se sám odpojí. Vůz je však stále poháněn elektřinou z nabité baterie, dokud není vybita. Jak daleko na baterii dojede, záleží samozřejmě na její kapacitě. Bavíme se ovšem o plug-in hybridu, takže baterii nabíjí i elektromotor při jakémkoliv zpomalování vozidla.
K čemu je to dobré? Primárním deklarovaným cílem je snížení emisí oxidu uhličitého, což pochopitelně silně závisí na tom, z jakého zdroje pochází elektřina v troleji. Potenciál nicméně není malý. Německá Spolková asociace německého průmyslu (BDI, Bundesverband der Deutschen Industrie) doporučuje takto elektrifikovat nejrušnější 4 000 kilometrů dálnic z celkových více než 13 000. Pokud by se to podařilo, elektřina do trolejí by byla dodávána výhradně z ekologických zdrojů a plug-in hybridní systém s pantografem na střeše by byl zaveden celkem u 30 % náklaďáků na německých dálnicích. Při těchto číslech je potenciál úspory až 7 milionů tun CO 2 ročně. To odpovídá zhruba 2,6 miliardám spálených litrů nafty.
Existuje samozřejmě otázka, jestli něco takového má smysl, když existují nákladní auta čistě na elektrický pohon. Odpověď je jednoduchá – pro dálkovou dopravu rozhodně ano. Technologie bateriových elektromobilů zatím není pro nákladní dopravu příliš vhodná. Platí totiž, že čím větší zátěž, tím větší spotřeba – a je jedno, jestli to je spotřeba nafty, nebo elektřiny z baterie. A zatímco naftu doplníte relativně rychle, elektřinu do baterií nabíjíte relativně dlouho.
Můžeme zmínit značku Volvo, která nabízí dva elektrické náklaďáky – v řadě FE a FL. Tyto řady jsou inzerovány jako náklaďáky na lehčí práci nebo městský a příměstský rozvoz. FL Electric má maximální hmotnost 16 tun, elektromotor o nejvyšším výkonu 185 kW/252 koní, baterie o kapacitě až 300 kWh a dojezd až 300 km. Větší náklaďák – 26t FE Electric – nabídne až 370 kW/503 koní výkonu, baterie má o kapacitě až 300 kWh a Volvo udává dojezd až 200 km na jedno nabití. Takové parametry jsou nicméně pro dálkovou kamionovou přepravu nedostatečné.
Šetří i peníze, a to významně
Druhý účel, který každý dopravce pocítí mnohem rychleji, je snížení nákladů na palivo. Ani tady to není málo peněz. Siemens v minulosti spočítal, že když čtyřicetitunový kamion ujede na elektrifikované dálnici 100 000 kilometrů, nafta bude stát 31,70 Kč za litr a elektřina 6,34 Kč za kilowatthodinu, speditér tedy ušetří téměř 406 000 korun.
![](https://saeceweb01runblobcorewindowsnet-endpoint.azureedge.net/eonmedialibcontainer/e.on/media/general/byznys%20a%20energie/2020_1%20a%c5%be%206/__variants/eon200a_elektrifikovana_dalnice_03$480-530-1x$.jpg?guid=90d3c7fd-0e40-4c75-a247-c430af7298ab&last-modified=637786425606317278)
Samozřejmě, investice do elektrifikace oněch čtyř tisíc kilometrů dálnic nemá být malá. Výstavba dvakrát pěti kilometrů trolejí pro tenhle zkušební provoz stála 14,6 milionu eur, tedy 370,3 milionu korun, a investorem bylo německé ministerstvo životního prostředí. Jednoduchou matematikou dojdeme k tomu, že elektrifikovat čtyři tisíce kilometrů by stálo v přepočtu cca 296,2 miliard korun. Ovšem to by platilo jen za předpokladu, že se cena nesníží – a vzhledem k tomu, že se zatím jedná o zkušební provoz, je snížení ceny pro instalaci do ostrého provozu pravděpodobné. I kdyby jenom pro řádově větší rozsah.
A kdo to zaplatí? V důsledku pochopitelně koncoví spotřebitelé, neboť existuje plán na to, že prostředky budou získány z mýtného, které na německých dálnicích platí vozidla nad 7,5 tuny hmotnosti. To je v současnosti odstupňované podle váhy auta a emisní normy, kterou jeho motor plní, od 0,093 do 0,261 eura (od 2,358 do 6,619 Kč) za kilometr. Podle starších informací Siemensu má na elektrifikaci padnout cca 11 % prostředků vybraných na mýtném.
Pak už zbývá jen otázka, jestli se něco takového vyplatí. Odpověď na ni je velmi individuální – kromě ceny elektřiny a nafty záleží zejména na tom, kolik bude komerčně dostupný náklaďák s pantografem a plug-in hybridním ústrojím stát oproti klasické naftové verzi a jak často se bude pohybovat po elektrifikovaných dálnicích.
Troleje snad i mimo Německo
Pokud se do elektrifikace dálnic pustí nejen Německo, ale i další státy, potenciál k nákladové efektivitě se samozřejmě zvýší. Aktuálně se hovoří o elektrifikaci sekce italské dálnice A35, která spojuje Brescii, Bergamo a Milán. Kromě trolejí by na ní měly být instalovány i solární panely, které by dodávaly potřebnou elektřinu.
![](https://saeceweb01runblobcorewindowsnet-endpoint.azureedge.net/eonmedialibcontainer/e.on/media/general/byznys%20a%20energie/2020_1%20a%c5%be%206/__variants/eon200a_elektrifikovana_dalnice_04$480-530-1x$.jpg?guid=77d0dc30-9702-4164-8e18-3400a4746dc7&last-modified=637786425822005495)
Další zemí, která zkouší elektrifikaci silnic, je Švédsko. Již pár let jsou v provozu dva testovací kilometry na silnici E16 a hovořilo se i o dalších úsecích na silnicích E20 a E73. Také tam byl v minulosti testován jiný systém dobíjení za jízdy, a to pomocí kolejnice v asfaltu, která funguje jako zásuvka. Vždy v padesátimetrovém úseku začne při připojení nabíjecího ramene z podvozku auta proudit elektřina. Náklady na instalaci jednoho kilometru takové kolejnice byly 1 milion eur, tedy zhruba 25,4 milionu korun. Zda a který systém se nakonec ujme, ukáže nicméně budoucnost.
Související články
E.ON a Mercedes-Benz – oboustranně výhodná spolupráce na rozvoji elektromobility
![](https://saeceweb01runblobcorewindowsnet-endpoint.azureedge.net/eonmedialibcontainer/e.on/media/general/byznys%20a%20energie/2024/__variants/2024_03_12_0316$480-252-1x$.jpg?guid=1fff8a8e-4eb1-426d-8c1a-3ab517c336f7&last-modified=638543968001025432)
S rozvojem OZE roste důležitost agregační flexibility. Zapojujeme do ní i naše zákazníky
![](https://saeceweb01runblobcorewindowsnet-endpoint.azureedge.net/eonmedialibcontainer/e.on/media/general/byznys%20a%20energie/2024/__variants/878a0001$480-252-1x$.jpg?guid=436b3b0b-d658-42f6-9f5a-e8caa9e6e96a&last-modified=638495523687009990)