Létání na baterky

Mnohé statistiky letecké dopravy jsou ohromující. Podle odhadů je v každém okamžiku ve vzduchu od osmi do dvaceti tisíc letadel. A kolik letů je realizováno celkem za rok? Vloni to bylo 39 milionů, letos to kvůli epidemii koronaviru bude znatelně méně. A co se počtu lidí týče, ročně jich alespoň jednou do letadla sedne čtvrt miliardy. Každý z nich za těch 365 dní v průměru letí celkem dvacetkrát.

Asi nikoho nepřekvapí, že se takto vysoká čísla v letecké dopravě musí promítat také do statistik, které se zabývají produkcí emisí na modré planetě.

 Za rok 2018 je osobní doprava podepsaná pod 747 miliony tun CO ₂ . Od roku 2005 přitom množství emisí tohoto skleníkového plynu narostlo o 70 %, přičemž podle odhadů budeme v roce 2050 přibližně na pětinásobku, budeme-li postupovat stejným tempem.            

Pro představu jedna oblíbená analogie ‒ kdyby byla letecká doprava stát, patřila by mezi 15 největších producentů CO2. V současnosti se totiž „postará“ zhruba o 3 % z celkového množství emisí vyprodukovaných lidmi, přitom podle již zmiňovaných prognóz by v roce 2050 měla ukousnout z tohohle koláče rovnou pětiprocentní dílek. 

Míra znečišťování, která jde na vrub letadlům, je tak vysoká, že nahrává i teoriím, které bychom ještě před pár lety považovali za sci-fi. Jednou z nich je jakási letecká verze „přídělového systému“, podle něhož by každý mohl za rok nalétat jen určité množství kilometrů – a pak si buď koupit volné kilometry od lidí, kteří leteckou dopravu nepoužívají, nebo čekat na další výměnu kalendáře.

Dopad na ovzduší však není jediným negativním aspektem letecké dopravy, je s ní spojen také akustický smog a vysoká finanční nákladnost. A právě poslední argument by mohl vývoj notně uspíšit. Nakonec, o peníze jde skoro vždy na prvním místě.

Vývoj v automobilové dopravě nastínil, kudy vede cesta. Není tedy pochyb o tom, že elektřina po silnicích ovládne i vzduch. Největší překážky – nižší kapacita baterií, jejich vyšší váha a nižší efektivita v porovnání s leteckým palivem – budou v následujících letech postupně odbourávány, až zmizí úplně. Hranice maximální kapacity baterií se takřka každým dnem posouvá a zvyšuje. Na zaoceánské lety to však ještě chvíli nebude. Dá se očekávat, že bateriové články nám v nejbližších dekádách umožní dolet v řádu několika tisíc kilometrů. Což je ovšem ideální pro kratší nebo regionální linky.

Podle Boba Buddeckeho, viceprezidenta společnosti Honeywell Aerospace, v současnosti více než 200 startupů pracuje na nějakém typu elektrického nebo hybridního vzdušného dopravního prostředku. Které země jsou přitom v plánování elektrických letadel nejdále? Pokud byste tipovali Izrael, Norsko a Kanadu, jste na správné stopě.

V prosinci loňského roku kanadská firma magniX patnáctiminutovým letem úspěšně otestovala plně elektrický hydroplán, schopný převážet šest pasažérů. Po zapracování poznatků z testů se plánuje zapojení letu do kratších meziměstských linek v těžce dostupných oblastech na severu země.

Jiný prototyp, letadlo jménem Alice, představila na aerosalonu v Paříži v červnu minulého roku izraelská společnost Eviation. Stroj dovede na jednu plnou „nádrž“ dopravit devět pasažérů na vzdálenost až tisíc kilometrů. V případě, že by energie pocházela z obnovitelných zdrojů, v podstatě s nulovým emisemi. 

Tenhle technologický zázrak jistě vzrušil i obchodníky aerolinek. Cena letu? Přibližně pět dolarů na 100 kilometrů. Což je v porovnání s podobně velkým letadlem standardního typu (250 dolarů na sto kilometrů) jedna padesátina. I proto si jedna z největších amerických regionálních aerolinek – společnost Cape Air – objednala bezmála stovku Alicí, přičemž cena jedné je odhadovaná na čtyři miliony dolarů. Velice hrubým výpočtem návratnosti investic se dostaneme k tomu, že po 170 milionech nalétaných kilometrech má Cape Air svoji investici zpátky.

Posuňme se trochu na sever. Malebné Norsko v posledních letech vybízí výrobce letadel k vytvoření „eLetadla“ s kapacitou kolem 20‒30 sedadel a plánuje, že již v roce 2040 bude všechny své regionální letecké linky obhospodařovat pouze elektrickými letadly. Tak to alespoň prohlásil státní podnik Avinor. Není přitom náhoda, že zrovna Norsko je v tomto směru zcela zřetelně napřed – elektrická auta a hybridy si z koláče prodaných vozů v posledních letech ukusují již nadpoloviční většinu. V zemi, jejíž ohromné bohatství závisí na ropných zdrojích, jde o poměrně zajímavý paradox.

Letecké dopravní prostředky však do budoucna pravděpodobně čeká nejen změna pohonu. Na stolech mají velcí hráči z oboru také dramatické proměny designu. Inženýři navrhují nové typy komerčních letadel ve snaze nalézt „svatý grál“– koncept, který by přinesl vyšší efektivitu letu, a tedy i úsporu paliva. Jedním z takových je kupříkladu model zvaný Maverick společnosti Airbus s působivými futuristickými tvary.

A pokud nepostačí eLetadla sama? Možná doba nahraje i návratu zepelínů, jejichž používání v civilní dopravě ukončila katastrofa vzducholodi Hindenburg z 6. května roku 1937. V armádě sice zepelíny ještě nějakou tu dekádu využití nacházely, ale v civilu se postupně staly pouhým synonymem efektní reklamy, zašlým odleskem své dávné slávy.

Jejich návratu nahrává i fakt, že co do konstrukčních schopností i v oblasti bezpečné práce s vodíkem jsme v současnosti mnohem dál než před osmdesáti lety. Při přepočtu na emise by přitom vzducholodě byly někde na úrovni vlaku, tedy na zhruba 40 gramech CO ₂  na pasažéra a kilometr. Sice byste se na místo určení nedostali tak rychle jako letadlem (rekord v přeletu oceánu je nějakých 44 hodin), ale byla by to veskrze dobrodružná a romantická výprava.