Létání na baterky

2. 4. 2020 Josef Horký
4 min. čtení
Nový byznys
Přestože elektrická auta jsou na světových silnicích stále v menšině, v současnosti už nikoho nepřekvapí. Malé „pojízdné nákupní tašky“, sedany, SUV i cybertrucky jako ze science-fiction, zkrátka počet elektrovozů roste – a bude tomu tak ještě po mnoho let. Je tedy na čase zvednout hlavy a zaměřit se na další typ dopravy?

Mnohé statistiky letecké dopravy jsou ohromující. Podle odhadů je v každém okamžiku ve vzduchu od osmi do dvaceti tisíc letadel. A kolik letů je realizováno celkem za rok? Vloni to bylo 39 milionů, letos to kvůli epidemii koronaviru bude znatelně méně. A co se počtu lidí týče, ročně jich alespoň jednou do letadla sedne čtvrt miliardy. Každý z nich za těch 365 dní v průměru letí celkem dvacetkrát.

Asi nikoho nepřekvapí, že se takto vysoká čísla v letecké dopravě musí promítat také do statistik, které se zabývají produkcí emisí na modré planetě.

Špinavá nebesa

 Za rok 2018 je osobní doprava podepsaná pod 747 miliony tun CO 2 . Od roku 2005 přitom množství emisí tohoto skleníkového plynu narostlo o 70 %, přičemž podle odhadů budeme v roce 2050 přibližně na pětinásobku, budeme-li postupovat stejným tempem.            

Pro představu jedna oblíbená analogie ‒ kdyby byla letecká doprava stát, patřila by mezi 15 největších producentů CO2. V současnosti se totiž „postará“ zhruba o 3 % z celkového množství emisí vyprodukovaných lidmi, přitom podle již zmiňovaných prognóz by v roce 2050 měla ukousnout z tohohle koláče rovnou pětiprocentní dílek. 

Míra znečišťování, která jde na vrub letadlům, je tak vysoká, že nahrává i teoriím, které bychom ještě před pár lety považovali za sci-fi. Jednou z nich je jakási letecká verze „přídělového systému“, podle něhož by každý mohl za rok nalétat jen určité množství kilometrů – a pak si buď koupit volné kilometry od lidí, kteří leteckou dopravu nepoužívají, nebo čekat na další výměnu kalendáře.

Dopad na ovzduší však není jediným negativním aspektem letecké dopravy, je s ní spojen také akustický smog a vysoká finanční nákladnost. A právě poslední argument by mohl vývoj notně uspíšit. Nakonec, o peníze jde skoro vždy na prvním místě.

Při přepočtu převážených osob platí, že větším znečišťovatelem než běžný Boeing 737 je průměrný automobil, pokud převáží pouze jednoho pasažéra. Určitě musíte jet do té práce autem? 


Na křídlech elektřiny

Vývoj v automobilové dopravě nastínil, kudy vede cesta. Není tedy pochyb o tom, že elektřina po silnicích ovládne i vzduch. Největší překážky – nižší kapacita baterií, jejich vyšší váha a nižší efektivita v porovnání s leteckým palivem – budou v následujících letech postupně odbourávány, až zmizí úplně. Hranice maximální kapacity baterií se takřka každým dnem posouvá a zvyšuje. Na zaoceánské lety to však ještě chvíli nebude. Dá se očekávat, že bateriové články nám v nejbližších dekádách umožní dolet v řádu několika tisíc kilometrů. Což je ovšem ideální pro kratší nebo regionální linky.

Podle Boba Buddeckeho, viceprezidenta společnosti Honeywell Aerospace, v současnosti více než 200 startupů pracuje na nějakém typu elektrického nebo hybridního vzdušného dopravního prostředku. Které země jsou přitom v plánování elektrických letadel nejdále? Pokud byste tipovali Izrael, Norsko a Kanadu, jste na správné stopě.

V prosinci loňského roku kanadská firma magniX patnáctiminutovým letem úspěšně otestovala plně elektrický hydroplán, schopný převážet šest pasažérů. Po zapracování poznatků z testů se plánuje zapojení letu do kratších meziměstských linek v těžce dostupných oblastech na severu země.

Jiný prototyp, letadlo jménem Alice, představila na aerosalonu v Paříži v červnu minulého roku izraelská společnost Eviation. Stroj dovede na jednu plnou „nádrž“ dopravit devět pasažérů na vzdálenost až tisíc kilometrů. V případě, že by energie pocházela z obnovitelných zdrojů, v podstatě s nulovým emisemi. 

Tenhle technologický zázrak jistě vzrušil i obchodníky aerolinek. Cena letu? Přibližně pět dolarů na 100 kilometrů. Což je v porovnání s podobně velkým letadlem standardního typu (250 dolarů na sto kilometrů) jedna padesátina. I proto si jedna z největších amerických regionálních aerolinek – společnost Cape Air – objednala bezmála stovku Alicí, přičemž cena jedné je odhadovaná na čtyři miliony dolarů. Velice hrubým výpočtem návratnosti investic se dostaneme k tomu, že po 170 milionech nalétaných kilometrech má Cape Air svoji investici zpátky.

Posuňme se trochu na sever. Malebné Norsko v posledních letech vybízí výrobce letadel k vytvoření „eLetadla“ s kapacitou kolem 20‒30 sedadel a plánuje, že již v roce 2040 bude všechny své regionální letecké linky obhospodařovat pouze elektrickými letadly. Tak to alespoň prohlásil státní podnik Avinor. Není přitom náhoda, že zrovna Norsko je v tomto směru zcela zřetelně napřed – elektrická auta a hybridy si z koláče prodaných vozů v posledních letech ukusují již nadpoloviční většinu. V zemi, jejíž ohromné bohatství závisí na ropných zdrojích, jde o poměrně zajímavý paradox.

Letecké dopravní prostředky však do budoucna pravděpodobně čeká nejen změna pohonu. Na stolech mají velcí hráči z oboru také dramatické proměny designu. Inženýři navrhují nové typy komerčních letadel ve snaze nalézt „svatý grál“– koncept, který by přinesl vyšší efektivitu letu, a tedy i úsporu paliva. Jedním z takových je kupříkladu model zvaný Maverick společnosti Airbus s působivými futuristickými tvary.

Jako v románech Julese Verna

A pokud nepostačí eLetadla sama? Možná doba nahraje i návratu zepelínů, jejichž používání v civilní dopravě ukončila katastrofa vzducholodi Hindenburg z 6. května roku 1937. V armádě sice zepelíny ještě nějakou tu dekádu využití nacházely, ale v civilu se postupně staly pouhým synonymem efektní reklamy, zašlým odleskem své dávné slávy.

Jejich návratu nahrává i fakt, že co do konstrukčních schopností i v oblasti bezpečné práce s vodíkem jsme v současnosti mnohem dál než před osmdesáti lety. Při přepočtu na emise by přitom vzducholodě byly někde na úrovni vlaku, tedy na zhruba 40 gramech CO 2  na pasažéra a kilometr. Sice byste se na místo určení nedostali tak rychle jako letadlem (rekord v přeletu oceánu je nějakých 44 hodin), ale byla by to veskrze dobrodružná a romantická výprava.

Koncept hybridní vzducholodi vyvíjí i americká společnost Lockheed Martin. Loď by měla být schopná doručit i těžké náklady do jinak nepřístupných oblastí, a to s desetkrát menší spotřebou na tunu nákladu než mají současné helikoptéry. 


Související články

Milan Bříštěla - BRM Aero: Elektrická letadla jsou budoucnost létání

Leteckému konstruktérovi Milanu Bříštělovi se začalo dařit, když vzal podnikání do vlastních rukou. Do jeho letadel Bristell investují vysloužilí letci i vizionáři, díky kterým už brzy vzlétne z Kunovic první elektroletadlo. Co stojí za úspěchem BRM Aero?
Víc najdete zde

E-Highway: Elektrická dálnice

Říká se jim „e-Highway“, česky někdy „elektrická dálnice“. Přesnějším označením by bylo „elektrifikovaná dálnice“. Tedy taková, která umožňuje dobíjení elektrických aut přímo za jízdy. Je totiž osazena trolejemi podobně jako tramvajová trať.
Víc najdete zde