Auto se spalovacím motorem má obvykle nižší uhlíkovou stopu při výrobě než elektromobil, protože nepotřebuje velkou trakční baterii.

Rozdíl se ale rychle obrací během provozu. Každý ujetý kilometr totiž znamená další spálené palivo – a tím pádem další emise CO₂ z výfuku. K tomu se přičítají i emise z těžby ropy, rafinace, distribuce a dopravy paliva.

Podle ICCT vycházely u středně velkých aut prodaných v EU v roce 2025 celkové životní emise benzinu přibližně na 235 g CO₂e/km a dieselu na 234 g CO₂e/km. Rozdíl mezi benzinem a dieselem je tedy v tomto typu výpočtu malý. Oba typy aut ztrácejí hlavně v provozní fázi, protože fosilní palivo spalují po celou dobu životnosti.

U elektromobilu je emisně náročná hlavně výroba baterie – vyžaduje energii a suroviny, podle typu baterie například lithium, grafit, nikl, mangan nebo kobalt. ICCT ve své analýze uvádí, že elektromobily mají kvůli baterii asi o 40 % vyšší výrobní emise než srovnatelná spalovací auta.

Během provozu je ovšem situace opačná. Elektromobil při jízdě nevypouští CO₂ z výfuku a jeho provozní emise jsou nepřímé – vznikají při výrobě elektřiny, kterou se dobíjí.

Elektrický pohon má zároveň výrazně vyšší energetickou účinnost. Elektromotor totiž dokáže větší část dodané energie převést na pohyb kol, zatímco u spalovacího motoru se značná část energie z paliva ztratí jako teplo.

Rozdíl v emisích mezi klasickými „spalováky“ a elektromobily znázorňuje komparativní studie z Česka a dalších zemí V4, která porovnává různé pohony na modelu Hyundai Kona.

Autoři studie toto auto zvolili proto, že existovalo v benzinové, dieselové, hybridní i elektrické variantě. Studie pracovala s nájezdem 150 000 km a 15 lety provozu v českých podmínkách.

Orientační výsledky modelového srovnání pro provoz v Česku:

Při započtení všech položek v tabulce má elektromobil s baterií o kapacitě 39 kWh v českých podmínkách přibližně o 58 % nižší emise oproti benzinové variantě a o 52 % nižší oproti dieselové variantě. U elektromobilu s baterií o kapacitě 64 kWh jsou emise přibližně o 52 % nižší než u benzinové varianty a o 44 % nižší než u dieselové varianty. Výroba větší baterie tedy uhlíkovou stopu elektromobilu zvyšuje, nižší provozní emise ji ale během životního cyklu výrazně převáží. 

Emisní dluh elektromobilu označuje vyšší množství emisí, které vznikají při jeho výrobě ve srovnání s podobným autem se spalovacím motorem. Během jízdy ale elektromobil nevypouští CO₂ z výfuku a jeho provozní emise jsou výrazně nižší. Po ujetí určitého počtu kilometrů se proto rozdíl ve výrobních emisích postupně vyrovná.

Podle ICCT se u středně velkého elektromobilu v EU tento rozdíl vyrovná zhruba po 17 000 km provozu, což odpovídá zhruba jednomu až dvěma rokům ježdění.

Rychlost vyrovnání emisního dluhu závisí hlavně na dvou faktorech – jak velká a emisně náročná byla výroba baterie a jakou elektřinou se elektromobil dobíjí. Pokud elektřina pochází z větší části z uhlí nebo jiných fosilních zdrojů, nese každá nabitá kilowatthodina vyšší uhlíkovou stopu. Elektromobil pak svůj počáteční emisní dluh splácí pomaleji.

I v méně příznivých podmínkách ale vychází elektromobil lépe než spalovací auto. Studie pro země V4 uvádí, že i v nejméně příznivém scénáři, tedy v Polsku, se elektromobil s 64kWh baterií dostal pod emise benzinového auta po ujetí 48 343 km. V Česku vychází podle stejné studie elektromobil příznivěji než v Polsku, protože český energetický mix má nižší uhlíkovou stopu.

I při nabíjení z průměrného evropského energetického mixu vychází elektromobil podle ICCT výrazně lépe než benzinové auto. Při započtení celého životního cyklu má bateriový elektromobil emise přibližně 63 g CO₂e/km, zatímco benzinové auto 235 g CO₂e/km. To je zhruba o 73 % méně.

Pokud se elektromobil nabíjí elektřinou z obnovitelných zdrojů, klesá podle stejné analýzy jeho uhlíková stopa na 52 g CO₂e/km, tedy až o 78 % méně než u benzinu.

Pro běžného řidiče je nicméně zásadní vědět, že čím víc elektřiny z nízkoemisních nebo obnovitelných zdrojů při dobíjení využijete, tím nižší bude uhlíková stopa provozu elektromobilu. Pomůže například dobíjení z vlastní fotovoltaiky nebo zelená elektřina doložená zárukami původu.

V EU pro baterie postupně platí přísnější pravidla, která se týkají sběru, sledování původu, obsahu recyklovaných surovin i samotné recyklace. Trakční baterie z elektromobilu proto nemá po skončení provozu auta skončit bez kontroly na skládce – evropská pravidla počítají s jejím opětovným využitím a recyklací cenných materiálů.

Evropská komise například stanovuje cíle pro zpětné získávání materiálů z použitých baterií. Do konce roku 2027 má recyklace umožnit získat zpět 90 % kobaltu, mědi, olova a niklu a 50 % lithia. Do konce roku 2031 se cíle zvyšují na 95 % u kobaltu, mědi, olova a niklu a na 80 % u lithia.

Pro uhlíkovou stopu je to důležité hlavně proto, že recyklované materiály mohou nahradit část nově vytěžených surovin. Snižuje se tím potřeba těžby i energeticky náročného zpracování kovů, které patří mezi významné zdroje emisí při výrobě baterií. Čím lépe bude fungovat recyklace a opětovné využívání surovin, tím nižší bude uhlíková stopa budoucích baterií.

Baterie navíc nemusí po konci automobilového života hned do recyklace. Pokud už nemá dostatečnou kapacitu pro provoz vozu, může ještě sloužit například jako stacionární úložiště energie u fotovoltaických instalací. Teprve ve chvíli, kdy už pro další využití nestačí, dává smysl získat z ní cenné materiály zpět recyklací.